El pasado lunes 3 de mayo, las denuncias de vecinos y trabajadores del Sistema Colectivo Metro se han vuelto realidad. Desde hace años, los vecinos y los trabajadores han denunciado las condiciones de inseguridad en las que operaba el tramo aéreo de la línea 12 del Metro que lamentablemente ha colapsado. Sin embargo, no es la única línea con graves problemas que afectan su funcionamiento.

Escrito por Alternativa Socialista, ASI en México. 

El pasado lunes 3 de mayo, las denuncias de vecinos y trabajadores del Sistema Colectivo Metro se han vuelto realidad. Desde hace años, los vecinos y los trabajadores han denunciado las condiciones de inseguridad en las que operaba el tramo aéreo de la línea 12 del Metro que lamentablemente ha colapsado. Sin embargo, no es la única línea con graves problemas que afectan su funcionamiento, pues como han denunciado también desde hace años todo el Sistema de Transporte Colectivo Metro se enfrenta a estos. 

La primera propuesta de la ingeniería básica fue rechazada debido a su costo y tiempo de ejecución usando una consideración prevista en el contrato inicial, la “racionalización”. Elemento que no está descrito por la ley ni regulado en las licitaciones de obras públicas. El primer presupuesto estipulado fue de 19, 500 millones de pesos. Este proyecto fue encabezado por Enrique Horcasitas, director general de Proyecto Metro y hermano de Luis Horcasitas, director general de ICA. Una de las tres empresas que formaron el consorcio constructivo que llevaría a cabo el desarrollo de la obra, junto con Carso Infraestructura y Construcción, y Alstom.

El consorcio constructor rehizo meses después la ingeniería básica con base en la “racionalización” para reducir el presupuesto de la obra a 17,583 mdp. Lo que se tradujo en en la modificación del sistema constructivo subterráneo por uno elevado, dejando de lado las consideraciones de aspectos técnicos que se habían contemplado en la ingeniería básica de COMIINSA. Quienes señalaban los riesgos de construir el tramo elevado. Esta empresa presentó como parte de la ingeniería básica: estudios del suelo a lo largo de la trayectoria propuesta del metro, definición de la profundidad de los túneles tomando en cuentas formaciones e interferencias físicas en la trayectoria, establecer las condiciones para las modificaciones a efectuarse en función del tipo de suelo, definir el nivel de carga que garantice el adecuado comportamiento del metro y las mejores condiciones de producción, operaciones y mantenimiento según sus estudios.

En el 2008 se lanzó la licitación por parte de la Secretaría de Obras y Servicios del Gobierno del Distrito Federal (SOS) con la ingeniería básica original. En esta licitación se estipulaba que el ganador debería realizar el Proyecto Ejecutivo Integral. La obra se adjudicó al mencionado consorcio ICA-ALSTOM-CARSO como una Obra Pública a Precio Alzado y Tiempo Determinado. Precio Alzado implica que el gobierno paga a plazos fijos, a diferencia del Precio Unitario, el pago sobre estimaciones y avances. El Precio Alzado incentiva la carrera por los precios más bajos y las mayores ganancias, mientras que el Precio Unitario le daría control en este caso al gobierno de revisar los avances, su calidad y su correcta ejecución.

La construcción inició en Julio del 2008, sin contar con un Proyecto Ejecutivo Integral (el conjunto entero de planos y estudios con los cuales se ejecutaría la obra), por un error en el contrato. Este estipulaba que el ganador de la licitación debía presentarlo, pero nunca hizo referencia a un plazo para hacerlo. La única razón para que un consorcio del tamaño establecido no entregase el Proyecto Ejecutivo Integral de una obra de tal magnitud, es que simple y sencillamente no existía. Estos documentos se tienen que elaborar tarde o temprano, independientemente de la calidad de la obra no hay manera de omitirlos. El consorcio decidió elaborarlo tarde, antes que temprano.

La adjudicación a Precio Alzado fue uno de los primeros errores. El consorcio presentó Convenios de Reconocimiento de Adeudos con los que elevaron el presupuesto “racionalizado” de 17, 583 mdp a sus finales 19,536 mdp. Y tomando lo peor de una licitación por Precio Unitario (la volatilidad de los costos de construcción) y por Precio Alzado (no tener control sobre los resultados periódicos del desarrollo del proyecto), primera de varias irregularidades que resultan una negligencia e ineptitud inaceptables, o flagrante corrupción y desvío de recursos públicos.

En Octubre del 2009, el Sistema de Transporte Colectivo Metro lanzó un estudio de mercado para realizar la compra del material rodante (vagones) como un sistema de Proyecto de Prestación de Servicios a Largo Plazo, que ganó la empresa CAF México S.A. de C.V. y Provetren S.A. de C.V. para poner en disposición y operar 30 trenes en la línea 12. El órgano regulador entre el sistema de rodamiento y el proyecto de ingeniería sería la organización Proyecto Metro. Esta fue la segunda irregularidad: el contrato del Proyecto de Prestación de Servicios se adjudicó al momento que CAF presentó un estudio que demuestra su factibilidad ante un contrato de Arrendamiento Financiero. En un Arrendamiento Financiero el gobierno sería dueño del material hasta ser vendido a un tercero, pero en el contrato que se firmó no se especificó que el dinero tendría que ser forzosamente del sector privado, por lo tanto CAF compro el material de rodamiento con un credito publico. Otra vez, incurriendo en lo peor de un contrato AF, la deuda pública por un monto de 1,588 mdd donde el gobierno no tiene ningún control sobre la operación y disposición del material rodante.

Además hay que mencionar otra irregularidad: al ser celebrada la contratación en dólares, se requirió de un seguro de Cobertura Cambiaria, para proteger a ambas partidas de las fluctuaciones del tipo de cambio, que se celebró con cambio de 16.75$ MXN por dólar, cuando el tipo de cambio nunca excedió 16.00$ MXN por USD en el mismo plazo. Lo cual supuso un aumento del 20.5% del valor total ejecutado.

La línea de metro se inauguró el 30 de Octubre del 2012, siendo efectuada bajo un Acta Entrega Recepción de contrato con trabajos faltantes y deficiencias de obra civil y electromecánica. Minutos antes de su inauguración, a las 09:35 la certificadora ILF formado por el consorcio certificador de seguridad formado por DB International GMBH, asociada con ILF Beratende Ingenieure AG, Tüv Süd Rail GMBH y Hamburg Consult GMBH presentó su Dictamen de Certificación. En el que señalaron que se presentaba Desgaste Ondulatorio (bamboleos y “brincos” de los vagones) en las vías por la mala calidad de la elaboración de las obras y el “mal esmerilado de la juntas”, que causaban ciclos de estrés y fatiga  a los elementos estructurales que sostienen el paso elevado. El consorcio certificador validó los informes presentados por CAF sin realizar pruebas de campo, estudios técnicos-científicos de laboratorio, simulaciones, pruebas de tolerancias, esfuerzos, etcétera, ya que “CAF es una empresa seria y que está valuada junto con ENOC y otras empresas de Barcelona que hacen estos estudios”. Lo cual es completamente contradictorio a lo presentado en su Dictamen de Certificación.

Durante la rehabilitación de la línea 12 después de presentar problemas de Desgaste por Ondulación a 18 meses de su apertura, Slobodan Petrovic, director general de Systra México, empresa encargada de la rehabilitación del 2014 al 2015, aseguró que “el desgaste ondulatorio de la Línea 12 del Metro es un problema que tendrá de por vida dicha obra porque ésta tiene una especie de ‘enfermedad’”. Estos problemas según la investigación del Colegio de Ingenieros Civiles de México, la Asociación Mexicana de Ingeniería de Transporte y las Secretarías de Obras y de Finanzas, del Servicio de Transporte Colectivo Metro, de la Consejería Jurídica y del Proyecto Metro fue que la inexistente coordinación entre el órgano desconcentrado Proyecto Metro y el STC propiciaron la multitud de irregularidades que produjeron el accidente del 3 de Mayo del 2021

Así, las observaciones presentadas como conclusión a la investigación del 2014 fueron:

• Se presentaron importantes fallas de concepción y planeación del proyecto. 
• Se redujo el presupuesto de obra mediante un esquema no previsto en la Ley, “Racionalización”, que afectó no solamente el derecho de otros licitantes sino que impactó gravemente en el desarrollo del proyecto al reducir el alcance de la obra. 
• En virtud de las modificaciones a la ingeniería básica, al trazo original con el cambio de las estaciones subterráneas a elevadas, así como a las especificaciones del material rodante, afectaron severamente las condiciones técnicas de operación
• El diseño del sistema de vías no correspondió a los esfuerzos a que iba a ser sometido.
• No obstante que era, como se ha señalado, perfectamente previsible que se iba a producir un desgaste ondulatorio, no se previó en un manual específico de mantenimiento la atención a ese desgaste prematuro
• La contratación a Precio Alzado de la Línea 12 del Metro originó una serie de problemas secuenciales tanto administrativos, como técnicos y financieros que al día de hoy se traducen en demandas civiles y administrativas, así como responsabilidades de servidores públicos. 
• Al ser un contrato de precio alzado y tiempo determinado en las bases de licitación se estableció que el Proyecto Ejecutivo sería realizado por la empresa ganadora, misma ausencia de Proyecto que complicó en extremo la propia licitación.
• El cambio de la propuesta económica sobre 19,538 millones de pesos a 17,583 millones de pesos, de la propuesta racionalizada, solo ocasionó una reducción al alcance de la obra, eliminación de estaciones. Pero no se realizaron algunos estudios, sustitución de subterráneo a elevado, eliminación de andenes, etc. 
• Deficiente, apresurada e incompleta certificación sobre la funcionalidad y seguridad de la línea
• Mala calidad en algunos materiales que tuvieron que ser sustituidos donde fuera posible.
• Celebración de un contrato que se denominó PPS cuya naturaleza jurídica es diversa
• La contratación en una divisa diferente (dólares americanos) a pesos provocó un costo adicional y excesivo.
• Se consideraron Convenios y Contratos Modificatorios, así como pagos de reconocimiento de adeudo al margen de la Ley
• Respecto del Órgano Desconcentrado Proyecto Metro DF, se observó una deficiente supervisión sobre todas y cada una de las empresas contratadas.
• Se hacen evidentes las deficiencias por parte del Proyecto Metro y el STC, en cuanto a la supervisión, administración y control de los trabajos de mantenimiento de la Línea 12 en todas sus etapas.
• La certificación fue emitida antes de que las empresas supervisoras de obra civil y de obra electromecánica, hubieran concluido los alcances de sus servicios. La certificación no contempló a la obra civil.

Todo lo anterior, muestra que la situación de ningún modo es nueva. Basta recordar que la Línea fue cerrada a pocos meses de su inauguración, debido a errores de diseño y construcción de la obra, que fue concedida por licitación a ICA y Carso Infraestructura y Construcción, siendo estas las principales responsables de la tragedia. El entonces el Jefe de Gobierno de la Ciudad de México, Marcelo Ebrard, fue no solo su principal impulsor sino también quien defendió la operación de la obra pese a las anomalías que poco tiempo se hicieron evidentes y por las cuales el tramo elevado estuvo suspendido casi dos años. 

Sin embargo, la situación no es exclusiva del mal diseño y construcción de la Línea 12 del Metro. Como los trabajadores han señalado y denunciado desde hace años, el metro opera en muy malas e inseguras condiciones de seguridad debido a la falta de mantenimiento consecuencia del paulatino recorte presupuestal, poniendo en peligro la vida de trabajadores y usuarios, como lamentablemente se evidencio el 10 de marzo del año pasado cuando el choque de dos trenes en la estación Tacubaya dejó un muerto y 41 personas lesionadas.

Contrario a los intentos de la patronal y de la derecha, la situación no es culpa de los trabajadores quienes reparan y operan en condiciones inseguras, sin los materiales y herramientas necesarios para su reparación y mantenimiento. Esto ha sido resultado de una política de ajuste con el cual ha operado el Metro desde aproximadamente el año 2000, cuando el gobierno panista de Vicente Fox utilizó el recorte presupuestal como un método de presión contra el entonces Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Andrés Manuel López Obrador. Política que continuó con el gobierno de Felipe Calderón. Esto evidencia la hipocresía, el cinismo y el oportunismo de los panistas como el diputado local Federico Döring, quien pretende utilizar esta tragedia como un ariete contra el gobierno de Claudia Sheiunbaum. 

El ajuste presupuestal que ha sufrido el Metro desde hace casi dos décadas, ha sido la excusa de los gobiernos de “izquierda” de la Ciudad de México para impulsar un proceso de privatización mediante la externalización de los servicios del Metro. Es decir la tercerización o outsourcing de diferentes servicios como la limpieza o la seguridad. Esto no solo ha significado la precarización de los trabajadores, como la que viven los trabajadores de limpieza, sino un abierto deterioro de las condiciones de seguridad laboral en la que desempeñan sus labores cientos de trabajadores. Esta situación es también responsabilidad de los dirigentes charros como Fernando Espino, del Sindicato Nacional de Trabajadores de Metro, quienes en lugar de priorizar la seguridad laboral de los trabajadores  y los usuarios a preferido la parálisis y la negociación en lo oscurito para su propio beneficio, cuando no el abierto amedrentamiento de los trabajadores cuando estos denuncian la situación en el metro y en el sindicato. 

La tragedia ocurrida en la Línea 12 del metro no sólo es de las víctimas mortales, sino de todos los usuarios del metro. Somos las y los trabajadores, las y los jóvenes, las y los estudiantes, y el pueblo trabajador quienes usamos día a día el metro para trasladarnos a nuestros hogares y centros de trabajo o estudio. Por lo que somos posibles víctimas de una nueva tragedia. Por eso, desde Alternativa Socialista además de exigir justicia para las víctimas y reparación de las víctimas, exigimos un plan de inversión para la financiación de la completa reparación, renovación y mantenimiento de todas la líneas del metro. Para ello es fundamental impulsar medidas para el financiamiento de dichas inversiones como la declaratoria de impago de la deuda externa y el impulso de una reforma fiscal progresiva que grave a las grandes fortunas para financiar la reparación y renovación total del metro. Esa es la única forma de garantizar que esta tragedia no se repetirá. 

La lucha por la justicia a las víctimas de la Línea 12 del Metro, y contra la corrupción de empresarios y políticos es parte de la lucha por una sociedad más justa donde las víctimas de la corrupción, la especulación y el enriquecimiento de unos pocos sea cosa del pasado. Es pues parte de la lucha por una sociedad socialista donde se prioricen la vida de las mayorías, y no el beneficio de un puñado de empresarios que se enriquecen a costa de la vida y la sangre de las y los trabajadores.