Los memes y los chistes han dominado las redes sociales utilizando la imagen del barco y la pequeña excavadora, una metáfora del capitalismo, carente de soluciones genuinas a la cada vez más amplia gama de crisis que ha creado.

Escrito por Anne Engelhardt, Sozialistische Alternative (ASI en Alemania)

Hasta el pasado lunes (29 de marzo) el Ever Given, uno de los buques portacontenedores más grandes del mundo, bloqueó el Canal de Suez. Después de haber navegado hacia una tormenta de arena, se volvió hacia los lados y se quedó atascado en las aguas poco profundas de la orilla este del canal, causando una interrupción masiva de la circulación global de capitales.

Los memes y los chistes han dominado las redes sociales utilizando la imagen del barco y la pequeña excavadora, una metáfora del capitalismo, carente de soluciones genuinas a la cada vez más amplia gama de crisis que ha creado. Si bien los medios corporativos han lamentado la interrupción del comercio mundial, apenas se ha prestado atención al grave impacto en los cientos de marineros atrapados en el Ever Given y otros 450 buques portacontenedores y buques marítimos afectados por el bloqueo. El episodio, que dejó a miles de personas varadas durante más de seis días, ha arrojado luz sobre la asombrosa explotación e ineficiencia de las cadenas de suministro globales, un punto de inflexión histórico tanto para el conflicto imperialista como para la lucha de los trabajadores que se remonta a siglos atrás.

El Canal

El Canal de Suez representa una de cada tres vías marítimas importantes para el comercio mundial, representando el 12% del transporte de mercancías. Hoy en día, es uno de los 14 puntos de estrangulamiento más sensibles para la seguridad alimentaria, lo que significa que su bloqueo puede poner en peligro el suministro de alimentos en muchas regiones, incluso hasta el punto de la hambruna en países ya pobres. Mientras que bloqueos de este tipo han ocurrido antes (sólo en los últimos diez años, 25 barcos estaban temporalmente atascados en el canal), ninguno de ellos ha durado seis días enteros.

El Canal de Suez conecta el mar Mediterráneo con el Océano Índico y, por lo tanto, representa una de las vías más cortas entre Europa y Asia. Ya en la antigüedad, el pasaje, que unía el continente asiático-europeo con África, se inundó regularmente y se utilizó como un camino de agua. Varios intentos de construir el canal en el año 700 A.C. por emperadores egipcios y más tarde persas, condujeron a la muerte de cientos de miles de trabajadores. Los imperios árabe y otomano mantuvieron el control del paso mientras que las flotas española y portuguesa, y posteriormente holandesa y británica, tuvieron que rodear el Cabo de Buena Esperanza para acceder a los mercados asiáticos.

A mediados del siglo XIX, los imperios colonialista francés y británico terminaron el canal. Su construcción obligó a cerca de un millón de campesinos egipcios a trabajar como esclavos, de los cuales unos diez mil murieron por accidentes laborales y por enfermedades como el cólera. El canal fue finalmente inaugurado en 1869, utilizado predominantemente para facilitar (el acceso militar y económico) a las colonias africanas y asiáticas. Karl Marx escribe en el primer volumen de Capital que el Canal de Suez permitiría a los capitalistas europeos acceder plenamente a los mercados de Asia Oriental y Australia por el barco de vapor. La circulación de capitales, que antes de la apertura del canal y la invención del barco de vapor tardaron doce meses, “se ha reducido a aproximadamente el mismo número de semanas”.

En el contexto de las luchas anticoloniales que tuvieron lugar en toda África y el resto del mundo, el canal fue nacionalizado por Egipto en 1956, provocando intervenciones militares de Francia, Gran Bretaña e Israel. Ocho años más tarde, en la Guerra de 1967, el canal fue bloqueado una vez más durante varios meses. Ambos incidentes militares causaron inseguridades para las compañías navieras globales, que acababan de recuperarse y aumentaron enormemente los ingresos después del final de la Segunda Guerra Mundial.

Sin embargo, no sólo los conflictos militares causaron bloqueos del canal; sino también luchas laborales, en las que los activistas utilizaron el punto de estrangulamiento como medio para luchar contra el corrupto régimen egipcio. Hace diez años, durante la Primavera Árabe en febrero de 2011, unos seis mil trabajadores organizaron una huelga en Port Said e Ismailia, las ciudades a lo largo del canal de Suez. Además, como escribe la autora Deb Cowen en su libro La vida mortal de la logística: “Los trabajadores del muelle dejaron de trabajar en el puerto clave de Ain Al Sokhna, interrumpiendo los vínculos marítimos vitales de Egipto con el Lejano Oriente […]. Ni que decir tiene que esto se convirtió en una acción definitiva en la movilización masiva por el cambio de régimen”.

El barco

El buque portacontenedores Ever Given tiene 400 metros de largo y es capaz de transportar unas 224.000 toneladas de mercancías. Irónicamente, como escribe Laleh Khalili en el Washington Post, los buques portacontenedores de este tamaño fueron construidos y utilizados por la industria naviera global con el fin de poder evitar el Canal de Suez. Debido a los cierres del canal en la década de 1950 y durante la guerra en 1967, las compañías navieras se vieron obligadas a rodear el Cabo de Buena Esperanza. Con la crisis del petróleo en 1973 desencadenando un choque de precios, la velocidad de los barcos tuvo que reducirse a medida que cierta velocidad consumía demasiado combustible. Por lo tanto, las compañías navieras invirtieron en la expansión del tamaño de los buques para transportar grandes volúmenes de carga. Como resultado, los llamados “muy grandes portadores de crudo (VLCCs)” y “compañías de crudo ultra grandes (ULCCs)” dominan los océanos y han obligado a los puertos de todo el mundo a ampliar sus espacios de atraque o alejarse de las ciudades portuarias para ampliar sus capacidades. Esto condujo a una nueva economía de escala y un aumento masivo de la carga en contenedores.

Aunque estos buques han sido construidos para transportar carga y romper una extensión más lenta pero mayor, la velocidad es un factor de costo importante en la economía global. Esta es la razón por la que grandes barcos como el Ever Given toman el Canal de Suez como un atajo para reducir los costos de transporte (en este caso de China a los Países Bajos). Independientemente del tamaño de la nave y del riesgo constante de quedarse atascados, continúan usándola. En la última década, China y Asia oriental se han convertido en la potencia de la economía mundial, con un rendimiento de contenedores (una medida de la actividad de manipulación de contenedores) de más del 60%, ocupando el primer lugar, muy por encima de Europa en el 15%. Por lo tanto, se ha revitalizado la conexión entre los dos ámbitos económicos. La actual crisis económica y la interrupción parcial de la circulación comercial mundial debido a la pandemia causaron un desequilibrio mundial en la propagación de contenedores que en su mayoría están atascados en China. Esto ya había llevado a una escasez de capacidades de transporte en las que otras partes de la economía mundial se vieron afectadas. Teniendo esto en cuenta es probable que el Ever Given, al igual que otros buques portacontenedores, podría haber sido “sobrecargado” y por lo tanto haber sido demasiado pesado para navegar correctamente a través del canal.

El Ever Given no sólo bloqueó otros buques portacontenedores (causando agitación en la producción europea just-in-time) sino también a aproximadamente 20 compañías de crudo, lo que llevó a un salto temporal en los precios del petróleo. La Autoridad del Canal de Suez (SCA) y el Estado egipcio, que cobran a cada barco entre 250.000 y 500.000 dólares para cruzar el canal, perdieron estos ingresos, así como las tarifas que se habrían obtenido de los barcos que decidieron cambiar de ruta para evitar el atasco.

Además del Estado egipcio, las compañías de seguros también fueron alertadas por el incidente. Las aseguradoras cobrarán por la pérdida de ingresos, por ejemplo de la SCA, pero también de otras empresas que se ocupan de bienes sensibles al tiempo, como perecederos y componentes para la producción just-in-time, que todavía se producen predominantemente en Asia.

La tripulación

El bloqueo no sólo interrumpió el comercio mundial. También interrumpió la vida de cientos de marinos que estaban (de nuevo) atrapados a bordo. Todo el incidente muestra una vez más lo poco que se regulan los monopolistas de envío, especialmente en términos de condiciones laborales.

El Ever Given, al igual que la gran mayoría de los barcos marítimos, opera bajo un Pabellón de Conveniencia (FOC) y está operando bajo un complejo sistema de propiedad global. Pertenece a una empresa japonesa, pero está fletada por la naviera Evergreen Maritime, con sede en Taiwán. Una empresa con sede en Dubái operó la carga y descarga en los diversos puertos en los que el barco atraca. Y el propio barco utiliza la bandera de Panamá, que permite a los propietarios evadir impuestos y pagar salarios bajos y asegurar bajos estándares laborales.

A nivel mundial, las tripulaciones marítimas de los buques portacontenedores y rompedores están separadas en dos grupos. Los oficiales son reclutados predominantemente de los estados de Europa Oriental y Central como Ucrania y Rusia y sus ingresos máximos son de 3,000 dólares al mes. El segundo grupo son la gente de mar que proviene en su mayoría del Sur global: casi el 15% proviene de China, el 13% de Filipinas y otra gran parte proviene de Indonesia, India y Malasia. La gente de mar trabaja entre diez y doce horas en el barco, siete días a la semana con un ingreso mensual entre 700 y un máximo de 1,400 dólares. En el momento del bloqueo, el Ever Given tenía una tripulación de 25 trabajadores indios a bordo. Estos se enfrentan ahora a la detención de funcionarios egipcios como chivos expiatorios del bloqueo, a pesar de que dos pilotos de la autoridad portuaria del canal de Suez también estaban a bordo. En general, la explotación de los trabajadores del Sur Global se amplía a un extremo: mientras que los trabajadores firman contratos de la duración de ya 11 meses, sus turnos se amplían con frecuencia a catorce o más meses. La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) a menudo tiene que obligar a las agencias navieras a pagar las horas extras. Cada año, entre 30 y 50 millones de dólares de salarios robados tienen que ser devueltos a los trabajadores.

También hay informes de buques de carga que han sido abandonados por armadores en bancarrota en los puertos, incluida su tripulación no remunerada. En 2016, la naviera surcoreana Hanjin abandonó sus 50 buques portacontenedores de todo el mundo con un valor estimado de 14,000 millones de dólares, dejando a las tripulaciones sin agua ni alimentos, mientras que las autoridades portuarias locales les negaron el acceso a tierra para volar a casa. En todo el mundo, hay varios barcos descuidados con tripulaciones, incapaces de salir de esta prisión flotante. La peor consecuencia de este abandono ha sido el abandono de un barco en el puerto de Beirut en 2013 con 2,750 kilogramos de nitrato de aluminio a bordo. A la tripulación sólo se le permitió abandonar el buque y recibir visas para volar a casa después de meses de procesos de negociación. Sin embargo, la carga del nitrato de aluminio explosivo se almacenaba en un almacén descuidado cerca del puerto y era abandonada por el cliente original en Mozambique. En 2020, cuando se desató un incendio cercano, el material detonó, causando una cifra de muertos de más de 150 personas y la destrucción del puerto y partes del centro de la ciudad de Beirut.

En el mismo año, el Covid-19 llevó a la llamada “crisis del cambio de tripulación” que ha obligado a unos 400 mil marineros a permanecer a bordo, mientras que el mismo número se quedó atascado en casa y no pudo comenzar su turno. Como las fronteras han sido cerradas, a la gente de mar se le negaron los visados o se quedaron atrapados en las ciudades sin vuelos a casa. Unos 58 mil buques de carga se vieron afectados por la crisis. Incluso hoy en día, la situación no se ha resuelto. En tiempos normales, 100 mil marinos cambian de turno cada mes, a nivel mundial. Este número se ha reducido drásticamente. Entre 150 y 250 mil marinos estuvieron atrapados en el mar durante un tiempo de hasta 18 meses. Hay falta de alimentos y agua potable, las condiciones tienen un impacto en su salud mental y ha habido numerosos informes de suicidio.

Como consecuencia de esto, muchos informes y artículos han estado advirtiendo de posibles accidentes —barcos que chocan contra puertos— o que se han quedado atascados en vías sensibles. No está claro , (pero es probable) si partes de la tripulación de la propia Ever Given se habían visto afectadas por la crisis del cambio de tripulación y su impacto físico y mental. Es, sin embargo, cerca de un milagro que hasta ahora, desde el fondo de la crisis humana marítima, no han ocurrido peores accidentes, todavía.

Y la crisis aún no ha terminado. Dado que la mayoría de los aproximadamente 1,7 millones de marinos son del Sur Global, donde las vacunas podrían no estar disponibles para todos hasta 2024, las tripulaciones podrían llevar el virus a lo largo de la cadena de valor mundial y poner en peligro a los estibadores y otros trabajadores del transporte. Mientras las patentes no se liberen de la propiedad privada, la crisis marítima humana se prolongará. Además, el bloqueo del Canal de Suez también podría haber retrasado el transporte de vacunas desde la India, uno de los principales productores farmacéuticos del mundo.

El capitalismo se basa en la explotación física y mental de los trabajadores y la naturaleza, la crisis en el Canal de Suez ha vuelto a poner en plena exhibición tanto sus profundas contradicciones como su fragilidad.